在國務院安排60億元補貼支持推廣1．6升及以下排量節(jié)能汽車不久后，即有新一輪汽車市場消費刺激政策的消息不脛而走。三年前曾經出臺的汽車以舊換新和汽車下鄉(xiāng)等優(yōu)惠政策也被認為極有可能在新一輪刺激中重啟。

　　截至今年4月份，國內汽車市場依然未見好轉的跡象，而汽車經銷商庫存高漲與利潤暴跌的消息也透露出市場人士的擔憂與恐慌。但另一方面，汽車制造商對未來依然表現(xiàn)出樂觀的態(tài)度，大手筆擴產擴網者不在少數(shù)。在冰與火的考驗下，政府是否會大規(guī)模出臺市場刺激政策成為最近汽車界熱議話題之一。根據蓋世汽車網最新一期業(yè)界調查（調查時間為2012年6月4日至6月10日）的結果，多數(shù)業(yè)內人士看好未來汽車市場的政策利好。

　　如調查1所示，約42％的參與者認為汽車市場后續(xù)出臺刺激政策的可能性“很大”。而認為可能性“一般”的人數(shù)占比為26％。亦有25％的人士并不看好未來出臺刺激政策的可能性。此外，約7％的人士認為難以判斷，選擇了“不好說”。

　　　在經濟下行壓力不斷增大的背景下，作為拉動效應明顯的汽車產業(yè)，被政府選為刺激內需的突破口看來順理成章。此外，汽車市場自去年開始的低迷一直延續(xù)到了今年前4月，這與早前幾年高歌猛進的情景形成巨大反差。習慣了高增長的市場競爭者開始叫苦不迭，尤其是處于生存邊緣的本土汽車制造商。政府擇機出臺刺激政策，同時借此引導節(jié)能產品的消費，并改善自主品牌生存環(huán)境，無疑是可行之策。

　　事實證明，在2008年金融危機來襲時，政府推出汽車以舊換新和汽車下鄉(xiāng)優(yōu)惠政策確實起到了拉動內需的作用。數(shù)據顯示，2009至2010年汽車下鄉(xiāng)政策實施以來，政府補貼投入49．7億元，帶動新車消費達382億元，惠及車輛超過100萬輛。兩大汽車補貼政策直接拉動了150余萬輛汽車的銷售，接近全年汽車總銷量的10％，對汽車市場的刺激作用相當明顯。

　　而60億元節(jié)能汽車補貼的出臺，使得許多市場人士更加堅信政府救市之決心，而將這一補貼政策解讀為新一輪刺激政策的前奏。

　　但是，亦有反對者指出60億元節(jié)能汽車補貼出臺的背景與政策的主要目的是推廣節(jié)能與環(huán)保汽車，而非刺激車市增長。此外，與60億元補貼同期出臺的財政部1700億元推進節(jié)能減排的政策，同樣證實了政府調整消費結構，促進經濟增長轉型升級的信號。持此觀點者認為，早前政府的刺激政策盡管使得中國躋身成為全球第一大汽車市場，但短期的刺激和普惠的恩澤使得落后產能得以延續(xù)，消費結構不僅沒有調整，反而大型豪華車與SUV銷售異?；鸨Ｖ衅麉f(xié)在4月的信息發(fā)布會上就明確提出，希望汽車政策能保持穩(wěn)定，不要再繼續(xù)出臺影響市場發(fā)展的政策措施。

　　然而，汽車市場是否真的到了必須要政策刺激拉動的時候？根據我們調查2的結果，約一半業(yè)內人士也給出了肯定的答復。同時，亦有約41％的人士認為必要性不大，另有約9％的人士認為不好判斷，選擇了“不好說”。

　　　自中國2001年加入WTO至2010年的十年中，中國汽車市場保持了約25％的年復合增長率，除了在2004年出現(xiàn)了井噴后的低迷和2008年遭遇全球金融危機影響銷量下挫外，其他年份都保持了高速增長的勢頭。2011年市場的急轉直下，多數(shù)業(yè)內人士都將之視為政策刺激之后的理性回歸。但今年前4月依舊低迷的態(tài)勢開始引發(fā)了許多人的擔心，不斷傳出的廠商庫存高漲利潤暴跌的消息給今年全年的前景蒙上了一層陰影。

　　同時，新一輪的汽車市場刺激政策消息是在政府刺激國內消費，防止經濟出現(xiàn)趨勢性下滑的大背景下傳出。支持者認為，政府必須在情況惡化前采取行動。但采取何種手段來刺激需求卻出現(xiàn)了分歧。此前的消息稱汽車下鄉(xiāng)與汽車以舊換新補貼可能重啟，但有人質疑補貼的辦法有損害社會公平之嫌，還會給消費者帶來期待補貼的心理。而應該考慮考慮減少稅種或減少稅率，這樣的刺激效應將更加健康之久。

　　　但反對者認為，中國汽車市場出現(xiàn)的增速回落是基數(shù)達到一定規(guī)模后的必然，并無救市之必要。此外，中國汽車已經出現(xiàn)了產能過剩的隱憂，刺激消費可能加劇盲目投資以及落后產能無法更替升級的風險。

　　事實上，為了避免打亂行業(yè)規(guī)劃與市場秩序，政府在新一輪汽車行業(yè)政策的出臺上也顯得更為謹慎。政府在政策選擇上，首先推出的是節(jié)能汽車的補貼，而傳聞中的汽車下鄉(xiāng)與汽車以舊換新并沒有一同出臺，而是表示將視宏觀經濟走勢擇機對外發(fā)布。這和2008年推出一攬子大規(guī)模經濟刺激措施不一樣，也從側面說明了政府此輪政策刺激將重心更多地放在了調整消費結構上。這一點從我們調查3中的結果中也得到了印證。

　　根據調查3的結果，約36％的人士認為，汽車市場若出臺新政應將重點放在“調整消費結構”上，同時，“保護自主品牌”也獲得了36％的投票。而“拉動需求增長”僅獲得了23％的參與者的支持。

　　目前，中國汽車消費結構的不合理主要體現(xiàn)在消費者偏好油耗與排放相對較高的大型車輛，而節(jié)能環(huán)保車型，以及新能源汽車的政策引導不足。乘聯(lián)會數(shù)據顯示，在狹義乘用車今年1—4月批發(fā)實現(xiàn)正增長的背景下，1升以下車型卻表現(xiàn)很差，1—4月實現(xiàn)15％的負增長。而據中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據，1．6升及以下乘用車銷量占乘用車總量比重已經由2009年的69．65％逐步下降至去年的67．99％。如果將小排量的分界線定義為1．5升，則這一下降的趨勢將更加明顯。油耗與排放較低的小排量汽車銷售低迷，而大排量的SUV與豪華車去一路高歌猛進，這與國家節(jié)能減排的政策大趨勢背道而馳。

　　隨著國內能源供給、交通以及環(huán)境污染壓力的日趨增大，政府在制定推出汽車節(jié)能減排政策的預期也正在加強。譬如，2015年乘用車第三階段油耗限值比第二階段下降20％至7L／100km；而新能源汽車產業(yè)規(guī)劃也已經出臺，提出爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛的目標。而此次傳聞中的新一輪刺激新政的目標顯然也會將調整消費結構作為重中之重。

　　而自主品牌近兩年的頹勢也引起了政府的關注。譬如，在新的合資項目或擴建項目中政府就提出要求成立合資自主品牌，為中方企業(yè)創(chuàng)造學習技術的機會。此外，自主品牌是小排量汽車的主要生產商，政府推動節(jié)能環(huán)保的小排量汽車的發(fā)展的同時，亦可以達到間接扶持自主品牌的效果。

　　盡管多數(shù)業(yè)內人士認為新一輪車市刺激政策的重點不應放在拉動需求上，但他們對政策拉動汽車銷量的效果依然樂觀。約48％的人士看好新一輪的政策的刺激效果，認為將拉動汽車銷量增長達到10％以上；而有少部分，約8％的人十分看好新一輪刺激政策的效果，認為可能拉動整體車市增長達到15％以上。同時，有34％的人士對新一輪刺激政策的效果預期較悲觀，認為很難在銷量上有拉動效應，車市將基本維持現(xiàn)狀。

　　樂觀者認為，中國車市的剛性需求依然巨大，而且首次購車人群依然是消費主體，適當?shù)拇碳ふ邔⑨尫懦鼍薮蟮南M能量。但反對者認為時過境遷，目前的汽車市場并不同于2009年政府推出大規(guī)模刺激政策之際，目前交通擁堵、停車困難以及油價上漲的壓力使得消費者在作出購買決定時會更理性地考慮用車的成本，重復性購買開始成為新的增長點，這使得政府的刺激政策未必會帶來三年前般的效果。

　　此外，約有10％的參與者認為這一問題在具體政策公布之前難以判斷。