早在上世紀(jì)80年代，南昌就有了飛香港的航班。

　　飛了近30年，這條“老航線”碰到了“新問題”：因客源不足等因素難以支撐。1月24日，記者從東方航空江西分公司獲悉，今年一季度，南昌直飛香港只安排了4個航班，1、2月份航班全部被削減。目前，航空公司正與南昌市政府磋商，希望獲得政府補(bǔ)助資金，讓這條航線能夠“正常化”。

　　航空公司叫苦：客座率不足六成

　　一架A320飛機(jī)能搭載多少位乘客？按照標(biāo)準(zhǔn)的座位安排，能夠安排150至160位旅客。不過，在南昌飛香港的航班上，平均客座率只有五成，最慘淡時一架飛機(jī)只有四五十名乘客。

　　客源不足，是這條老航線目前面臨的最大危機(jī)。據(jù)執(zhí)飛的東航江西分公司市場部經(jīng)理徐喆說，去年1月至11月，這條航線只有3個月盈利，盈利總額只有28萬元，而累計虧損額達(dá)到225萬元。平均客座率為57%，去年2月份淡季的客座率甚至不足四成，平均票價僅為653元，而全國民航去年平均客座率是82%。

　　在這種背景下，南昌飛香港的航班不斷減少。2011年10月31日起，該航線每周有3個班次；去年10月28日至今年3月30日春季航班計劃表，該航線每周被壓縮至3個班次。盡管如此，航空公司還是大幅“淡季減班”。徐喆說，今年1月和3月，全部班次取消，只有2月份安排了4班。

　　沒有政府補(bǔ)貼就“飛”不下去？

　　五年前，這條航線每周有四五個班次，盡管機(jī)票價格比現(xiàn)在高出一大截，但還是班班爆滿。徐喆說，在兩岸沒有開通直航之前，到香港中轉(zhuǎn)的臺灣旅客是這條航線最大的客源群體。但是，隨著2008年兩岸開通直航，而且航點(diǎn)越來越多，這條航線就開始蕭條。

　　而“港澳游”在火爆多年后，對我省游客的吸引力開始下降。同時，交通方式也逐漸多樣化，坐火車至深圳再去香港也是許多“自由行”旅客的選擇。這讓南昌直飛香港航線更加慘淡。

　　徐喆說，實(shí)際上，直飛香港的航線已經(jīng)成了許多地方的“雞肋”，各地都面臨虧損問題，市場整體性“轉(zhuǎn)向”是航空公司所不能左右的。在這種背景下，只有依賴于地方政府支持才能維持下去，如北海、太原等地方政府給予航空公司每個班次7.5萬元和11萬元補(bǔ)貼。

　　目前，東航江西分公司正在就補(bǔ)貼事宜與南昌市政府進(jìn)行磋商。“如果沒有政府‘輸血’，那就只能市場化運(yùn)作，根據(jù)市場變化來調(diào)整班次。”但是，停飛這條航線并不在航空公司的選項(xiàng)內(nèi)。

　　旅游行業(yè)抱團(tuán)能否拯救航線？

　　如果政府不“輸血”，這條航線就只能“自生自滅”？

　　徐喆說，他們也曾采取了降低票價、給代理商提高傭金、與旅行社合作等多種措施自救，但終歸還是“無力回天”，走到了今天這般尷尬境地。如2月5日的航班票價甚至低至200元，但實(shí)際上效果有限，關(guān)鍵還是客源不足導(dǎo)致的。

　　南昌國旅總經(jīng)理熊劍鋒說，“港澳游”游客下降確實(shí)對這條航線帶來比較大的沖擊。去年春節(jié)期間，該旅行社共組了10個團(tuán)、近300人，而今年至今只有4個團(tuán)、不足100人。盡管這條航線“不穩(wěn)定”給旅行社帶來影響，但也不是不可替代，現(xiàn)在從深圳過關(guān)也非常方便，而且相比直飛，團(tuán)費(fèi)還能降低四五百元。

　　有業(yè)內(nèi)人士分析，盡管政府給予補(bǔ)助是許多地方的通行做法，但是，航空公司也應(yīng)該采取更加積極的“自救”措施。實(shí)際上，旅行社和航空公司都是旅游業(yè)的重要組成部分，旅行社給航空公司提供客源，同時靠從航空公司拿到更低折扣的票價來降低成本；反過來，航空公司則需要旅行社的大量客源。

　　但在實(shí)際運(yùn)作過程中，這兩者并非是利益共同體，如南昌飛香港最早是采取包機(jī)的形式，雙方合作得很好，之后市場反而萎縮了，關(guān)鍵在于雙方找不到利益共同點(diǎn)，航線越成熟，航空公司就越“牛氣”，旅行社就越弱勢。實(shí)際上，贛港兩地旅游業(yè)有很強(qiáng)的互補(bǔ)性，旅行社和航空公司應(yīng)該加強(qiáng)推介力度。記者 鄭榮林