伊春空難事故的賠償正進入關(guān)鍵時期，雖然河南航空于8月30日公布了“8·24”飛機墜毀事故遇難旅客賠償標準，即每位遇難旅客賠償總額為96萬元，但相關(guān)專家認為，這一數(shù)值不應是最終的賠償數(shù)額。

　　據(jù)了解，依據(jù)2006年中國民用航空總局令第164號《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》，國內(nèi)民用航空運輸旅客傷亡賠償最高限額為40萬元人民幣，每名旅客隨身攜帶物品的最高賠償限額為3000元人民幣，旅客托運的行李的最高賠償限額為2000元人民幣，共計40.5萬元人民幣。河南航空這一次的賠付標準是考慮到2006年以來全國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的累計增長幅度，賠償限額調(diào)增至59.23萬元，再加上為遇難旅客親屬作出的生活費補貼和撫慰金等賠償，航空公司對“8·24”飛機墜毀事故每位遇難旅客的賠償標準總共為96萬元人民幣。

　　中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮昨日在接受本報記者采訪時指出，上述賠償在目前空難事故原因尚未查清的情況下，只能屬于基本賠償。

　　張起淮認為96萬元的標準仍然較低。他表示，應在同命同價的基礎(chǔ)上，按余生計算法等，對不同年齡段的人及不同情況來給予額外賠償。也應參考收入的差異以及在空難中遇難的性質(zhì)等。

　　“目前只是民事法律關(guān)系中的民事賠償，或許還需要有不同的人承擔行政責任和刑事責任，且這三個是不同的法律責任，不能替代。”張起淮說。

　　96萬元的賠償已經(jīng)是在民航總局上述40.5萬元的最高限額規(guī)定上進行了調(diào)整，且以往空難的賠付也是對應相關(guān)規(guī)定進行調(diào)整。這一點，在張起淮看來，尚需改進：民航總局的上述行業(yè)法規(guī)標準既然相對較低，為何不能及時調(diào)整？不應該等到空難發(fā)生，才去考慮標準與實際的差異。因此，應該在上述行業(yè)規(guī)定中引入調(diào)整機制。

　　記者注意到，除航空公司的賠償之外，商業(yè)保險公司在此次空難事故的賠償中也發(fā)揮了很大作用。保監(jiān)會近期公布的數(shù)據(jù)顯示，此次空難理賠涉及20家保險公司，預計賠付2543.98萬元?？上攵m然遇難者的離去帶給親人的是無盡悲傷，但是機構(gòu)的賠償還是會給生者帶來安慰與希望。

　　張起淮認為，公眾應加強保險意識，注意防范風險，同時也要了解產(chǎn)品的種類，而整個航意險市場也應加以規(guī)范，比如在信息錄入以及受益人的明確方面等。

　　另據(jù)記者了解，對于航空公司自身的保險而言，由于失事飛機所屬的河南航空公司是中國民航機隊統(tǒng)括保單成員公司之一，投保了機身一切險、乘客及個人物品責任險、貨郵責任險、第三方責任險等航空器綜合責任險，作為上述保單的首席承保人，人保財險公司已向河南航空支付了預付賠款200萬美元和100萬元人民幣。

　　張起淮告訴記者，由于有保險的保障，飛機本身的損失并不會給航空公司帶來虧損。