多地頒發(fā)自動(dòng)駕駛路測牌照： 中國自動(dòng)駕駛發(fā)展兩大矛盾待解
本報(bào)記者 王欣 實(shí)習(xí)生 左茂軒 北京報(bào)道
3月30日，福建省平潭縣的平潭綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)頒發(fā)了福建省首批自動(dòng)駕駛路測牌照，百度和金龍客車各拿下3張，福建成為繼上海和北京之后第三個(gè)頒發(fā)自動(dòng)駕駛路測牌照的地區(qū)。
值得注意的是，沒有方向盤、剎車和駕駛座位的無人駕駛小巴“阿波龍”將在這里測試，并且據(jù)百度集團(tuán)董事長李彥宏在3月26日的中國發(fā)展高層論壇上透露，該車將在今年7月左右量產(chǎn)，適用于園區(qū)、碼頭等封閉道路通勤。
過去一個(gè)月，中國各地紛紛發(fā)布自動(dòng)駕駛道路測試管理細(xì)則等相關(guān)文件，并發(fā)放部分路段的測試牌照。然而，與中國持續(xù)高漲的自動(dòng)駕駛熱情形成鮮明對(duì)比的是，Uber自動(dòng)駕駛路測撞死行人事件在美國持續(xù)的發(fā)酵，給自動(dòng)駕駛敲響警鐘，讓業(yè)內(nèi)重新審視自動(dòng)駕駛技術(shù)的安全。
“一場事故，可能會(huì)毀了整個(gè)行業(yè)。”3月28日，浙江吉利控股集團(tuán)董事長李書福在2018智能汽車國際研討會(huì)上強(qiáng)調(diào)，智能駕駛技術(shù)的研發(fā)前提是要確保安全。但他同時(shí)也認(rèn)為，Uber事件不會(huì)影響自動(dòng)駕駛整體進(jìn)程，而政府應(yīng)該從安全角度考量各種政策的制定和落地。
可以看到的是，在智能汽車發(fā)展的過程中，需要平衡的兩個(gè)矛盾和問題正在凸顯：自動(dòng)駕駛?cè)绾卧诖_保安全的同時(shí)鼓勵(lì)技術(shù)不斷創(chuàng)新；二是自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的速度如何與法律完善的速度齊頭并進(jìn)。
發(fā)展自動(dòng)駕駛安全第一
美國時(shí)間3月18日晚，Uber的一輛自動(dòng)駕駛車輛在亞利桑那州路測時(shí)撞倒行人并致其死亡。據(jù)外媒3月29日?qǐng)?bào)道，Uber公司已經(jīng)與致死受害者家屬達(dá)成和解，但外界對(duì)于該事件引發(fā)的自動(dòng)駕駛安全的討論并未就此結(jié)束。
在過去的十幾天，該事件持續(xù)發(fā)酵，豐田曾一度暫停北美自動(dòng)駕駛路測，英偉達(dá)也宣布將暫停在美國新澤西、加州、日本和德國的全球自動(dòng)駕駛測試。不過，與此同時(shí)，寶馬、大眾、沃爾沃等車企則表示該事件不會(huì)影響自動(dòng)駕駛研發(fā)的進(jìn)程。
“我們需要從失敗中積累經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，不能因?yàn)槊媾R著障礙而停滯不前。我們要更加注意自動(dòng)駕駛技術(shù)的安全，并推動(dòng)技術(shù)的進(jìn)步。”3月28日，沃爾沃汽車集團(tuán)董事長兼首席執(zhí)行官漢肯·塞繆爾森表示。
自動(dòng)駕駛汽車開發(fā)者如何證明自動(dòng)駕駛汽車的安全性，是擺在所有自動(dòng)駕駛研發(fā)企業(yè)面前的第一個(gè)難題。如何在確保駕乘者及周圍其他道路使用者安全的前提下，又能夠同時(shí)鼓勵(lì)創(chuàng)新技術(shù)的發(fā)展，則是各國政府在制定相關(guān)法律法規(guī)時(shí)面臨的共同挑戰(zhàn)。
“自動(dòng)駕駛要大膽試點(diǎn)，但要穩(wěn)步推進(jìn)。”交通運(yùn)輸部科技司副司長袁鵬3月28日表示。他認(rèn)為，自動(dòng)駕駛發(fā)展需要海量實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的積累和不斷深入學(xué)習(xí)，對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的測試和驗(yàn)證應(yīng)該持鼓勵(lì)與支持的態(tài)度。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，安全是進(jìn)行自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)的初衷，也是自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的首要前提。“無論汽車技術(shù)如何發(fā)展，安全都是一個(gè)任何時(shí)候都不能忽視的問題。但另一方面，研究表明，自動(dòng)駕駛汽車要行駛超過數(shù)十億公里或行駛幾百年以后，才能證明其更安全。”李書福說。
從目前開放路測的城市所設(shè)置的申請(qǐng)路測牌照要求來看，對(duì)于測試企業(yè)、測試車輛、測試駕駛員等多方面，都提出了嚴(yán)格要求。
以北京為例，按照要求，所有申請(qǐng)自動(dòng)駕駛試驗(yàn)牌照的自動(dòng)駕駛汽車，必須首先通過5000公里以上的封閉測試場日常訓(xùn)練和相應(yīng)等級(jí)的能力評(píng)估，并通過了車輛安全技術(shù)檢驗(yàn)才能夠上路測試。測試駕駛員須通過不少于50小時(shí)的培訓(xùn)和訓(xùn)練，能夠隨時(shí)接管自動(dòng)駕駛車輛。此外，上路前測試車輛須通過專家的評(píng)估論證，上路后測試車輛要安裝監(jiān)管設(shè)施并上傳數(shù)據(jù)，以確保自動(dòng)駕駛車輛隨時(shí)接受監(jiān)督。
發(fā)展自動(dòng)駕駛不能“一窩蜂”
盡管中國各地方政府正在加速推動(dòng)自動(dòng)駕駛路測進(jìn)程，但美國早在2014年就允許自動(dòng)駕駛汽車在公共道路測試，加利福尼亞州目前已經(jīng)有50多家企業(yè)獲得開展智能汽車開放道路測試的許可，其中14家企業(yè)有中資背景。
人才儲(chǔ)備方面，據(jù)統(tǒng)計(jì)中國只有2萬多名智能汽車研發(fā)人員，而美國有6萬多人。這讓美國、歐洲等國家已經(jīng)形成了智能汽車先發(fā)優(yōu)勢(shì)。
“中國自動(dòng)駕駛路測已經(jīng)落后美國四年，這不需要討論了。但自動(dòng)駕駛不能像二孩政策放開一樣，蜂擁而入，而應(yīng)該哪一家的技術(shù)成熟了哪一家上。”李書福認(rèn)為，自動(dòng)駕駛技術(shù)要追趕歐美先進(jìn)水平，政府首先要扶持領(lǐng)先企業(yè)。
然而，現(xiàn)實(shí)情況是，自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的速度總是超越法律完善的速度。“自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展非常迅速，所以我認(rèn)為立法者應(yīng)該采取分步走的方式。當(dāng)技術(shù)發(fā)展出現(xiàn)了新變化的時(shí)候，也能及時(shí)作出調(diào)整。所以立法的工作不會(huì)有準(zhǔn)確的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，這將會(huì)是個(gè)持續(xù)性的工作。”3月28日，瑞典企業(yè)與創(chuàng)新部副司長Asa Vagland在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。
自動(dòng)駕駛政策的制定和完善，對(duì)中國自動(dòng)駕駛行業(yè)在未來幾年的發(fā)展至關(guān)重要。
沃爾沃汽車集團(tuán)自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目總監(jiān)Marcus Rothoff在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，中國的自動(dòng)駕駛法規(guī)完善還有很大的提升空間。“高精度地圖的資質(zhì)是一個(gè)代表性的例子。自動(dòng)駕駛離不開高精度地圖，歐美對(duì)高精度地圖的采集不需要資質(zhì)，而根據(jù)中國相關(guān)政策規(guī)定，車載傳感器采集地標(biāo)信息進(jìn)行技術(shù)驗(yàn)證屬于測繪行為，需要獲得測繪資質(zhì)。而測繪資質(zhì)進(jìn)入門檻非常高，導(dǎo)致大多數(shù)主機(jī)廠在中國不能合法地進(jìn)行自動(dòng)駕駛技術(shù)的開發(fā)。”
同時(shí)，自動(dòng)駕駛研發(fā)過程也是循序漸進(jìn)的，必須針對(duì)不同的場景不同的應(yīng)用來開展，在中國進(jìn)行自動(dòng)駕駛研發(fā)必須考慮中國的特殊性。“自動(dòng)駕駛針對(duì)不同的場景和交通狀況，必須要一步一步的測試，去適應(yīng)不同地區(qū)不同環(huán)境中道路場景和行人習(xí)慣。” Marcus Rothoff強(qiáng)調(diào)。
可以看到的是，中國走向智能汽車全球大國的前景非常廣闊，而與之相匹配的政策法規(guī)、技術(shù)研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施、周邊產(chǎn)業(yè)等領(lǐng)域有著較大的提升空間。“中國發(fā)展自動(dòng)駕駛有中國特色，要根據(jù)實(shí)際情況來推動(dòng)發(fā)展。”清華大學(xué)汽車工程系李克強(qiáng)教授最后表示。
