“隧道之鄉(xiāng)”平潭的崛起，是中國式發(fā)展道路的縮影。高鐵盛宴來臨，建立在草根工程模式上的“中國速度”，能否經(jīng)得起現(xiàn)代社會安全標(biāo)準(zhǔn)的考驗？

□ 本刊記者 符燕艷 | 文

人口僅為40萬的平潭，只是福建省一座與臺灣隔海相距百余里的普通島嶼，卻有“隧道之鄉(xiāng)”的盛名。平潭人靠挖隧道發(fā)家，重要秘訣在于成本低廉。

目前，中國鐵路隧道在總量上已成為世界之最。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2009年底，中國建成的鐵路隧道總長度已經(jīng)超過7000公里，規(guī)劃2020年前建設(shè)長度超過9000公里。這些隧道建設(shè)多現(xiàn)平潭人身影，其至今包下了中國至少70%的隧道工程。

早春時節(jié)，平潭仍是寒風(fēng)料峭?？h城一些盡顯奢華榮光的茶樓會所，已是人跡寥落。“每年只有春節(jié)和清明，這里才很熱鬧，現(xiàn)在男人們都去了工地。”當(dāng)?shù)夭铇堑囊幻?wù)員對財新《新世紀(jì)》記者說。

她所說的工地，是指分散在中國各省的鐵路、公路等隧道施工地。在道路建設(shè)中，一向有“金隧銀橋”之稱，隧道占著中國龐大的道路建設(shè)最重要的一杯羹。2004年以來，中國開始進入高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)周期，投資以萬億計。但對于在平潭遍地開花的隧道工程隊而言，新一輪的“投資盛宴”卻開始顯得難以消化。

“高鐵對隧道的要求更高，偷工減料不能太多。”隧道老板們警告說，“高鐵項目一定要做到95%以上，否則很危險”。

“不好做啊。做完這兩年，我也準(zhǔn)備洗手不干，轉(zhuǎn)行了。”隧道老板林東平說。

草根工程

平潭是座貧瘠的島嶼，土地難以耕種。平潭人只能外出謀生，一是“靠海吃海”搞航運，二便是挖隧道。由于經(jīng)常挖防空洞，平潭人由此掌握隧道施工技術(shù)。

“（上個世紀(jì)）八九十年代，我開始打工，打隧道。那時候，鐵道局有些項目自己不愿意做，或者是難做的，就給我們做，就像我們?nèi)フ颐窆砀赡菢印?rdquo;林東平說。他年約五旬，家業(yè)有成。說起往事，真情流露。

很快，過了一兩年，京九線開工。該線途經(jīng)九個省市，全長2536公里，該線北部線路經(jīng)過地區(qū)地勢平緩，南部則隧道密集。其中五指山隧道全長4465米，截至2006年底，仍是中國開鑿的含放射性物質(zhì)最多的隧道。

“貨源多，大家就都出去打隧道了。”此時，他已從一個打工者轉(zhuǎn)為隧道老板，即承包商。“我其實也不懂，但還帶一批人去做。”他回憶稱，承包的第一個項目是位于內(nèi)蒙古的隧道，屬于中鐵1局3處的項目。但由于管理經(jīng)驗欠缺，項目幾無進展。單條隧道的施工往往從兩頭分別開挖，分屬不同項目部。在受挫后，林東平將隊伍拉到隧道的另一邊，向負(fù)責(zé)這一頭的中鐵1局4處討項目。對方則要求林拿出預(yù)算方案。

“我們哪懂得做預(yù)算啊，后來我們抄了別人的一份預(yù)算，大概做出1米1600元的預(yù)算。那個總工一看，預(yù)算做的還比較合理，說明我們懂，就給我們做了。”他對自己當(dāng)年的耍小聰明十分得意。但樂極生悲的是，來自平原鎮(zhèn)的另一個隧道老板半途殺出，給出了每米700元的預(yù)算方案。“后來（項目）還是給我們做，但只肯給我們每米600多元的預(yù)算。”林東平說。這個項目雖然以完工交代，但在施工爆炸時一度塌方，死了一名工人。加上在隧道另一頭的第一個項目，投資虧損和負(fù)債，算下來血本無歸。

雖如此，但靠報價低廉和“不挑食”，“民工”出身、并沒有多少現(xiàn)代工程知識的平潭隧道老板們幾乎均循此道發(fā)家。正因為承建京九線項目，平潭人開始在隧道業(yè)聲名遠播，進入鼎盛時期。一隧道行業(yè)供應(yīng)商描述，平潭大大小小的隧道老板有成百上千個，資產(chǎn)過億的有一兩百個，也有資產(chǎn)幾十億元的。

分包亂象

伴隨著平潭隧道業(yè)鼎盛的，是始終未能形成真正產(chǎn)業(yè)集群帶來的巨大危機。“這個行業(yè)已炒作太厲害了。”一名已退出“江湖”的平潭隧道老板稱。他所說的炒作，是指隧道工程的層層轉(zhuǎn)包。“何止二包，三包四包都有。”

按平潭隧道業(yè)內(nèi)傳說，身價上億的隧道老板，拿到數(shù)十億的隧道工程后，均以抽點方式轉(zhuǎn)包給身價幾千萬的“小弟”們。這幫“小弟”成了平潭明面的隧道大老板，他們再以合股的方式轉(zhuǎn)包給身價數(shù)百萬的“小馬仔”們，也就是活躍在隧道工地上的老板。

平潭隧道老板不得不接受這種層層轉(zhuǎn)包。與生俱來的草根特征，注定他們在隧道項目中處于“食物鏈”最底層，即便是那些傳說中能量巨大的“平潭大佬”們，也都沒有公開的資質(zhì)，并非行業(yè)龍頭企業(yè)。在他們只能“神龍見首不見尾”般在分包鏈條上隱現(xiàn)時，名正言順獲得分包“大頭”的，是具有鐵路或公路工程施工總承包資質(zhì)的大型國企。

由于工程總承包是國內(nèi)外建設(shè)活動中習(xí)慣使用的發(fā)承包方式，業(yè)主選定總承包商后，勘察、設(shè)計、以及采購、工程分包等環(huán)節(jié)可由總承包商確定分包。而平潭隧道老板，即使較為規(guī)范和有規(guī)模的，大多也只有隧道工程專業(yè)承包資質(zhì)。更多的隧道老板，甚至連自己的公司都沒有成立，而是掛靠在別的有資質(zhì)的公司。因此，為獲取隧道項目，至少得通過總承包商一環(huán)。

“如果不認(rèn)識人，根本進不去。”多名隧道老板表示，經(jīng)過一層轉(zhuǎn)包，總承包商項目部從中提成比例高達10%到30%。“我這次有個隧道項目，項目部的人就直接跟我說將抽成27個點。”平潭第三代隧道老板林風(fēng)說，“剩下的錢才給你做，基本上沒得賺。”

不過，根據(jù)中國現(xiàn)行的《招標(biāo)投標(biāo)法》，只可以將中標(biāo)項目的部分非主體、非關(guān)鍵性工作進行分包。而《建筑法》亦規(guī)定，禁止承包單位將其承包的全部建筑工程轉(zhuǎn)包給他人，禁止承包單位將其承包的全部建筑工程肢解以后，以分包的名義分別轉(zhuǎn)包給他人。

為規(guī)避法律風(fēng)險，隧道承包商搖身變?yōu)閯趧?wù)公司。多名隧道老板告訴財新《新世紀(jì)》記者：“國家禁止轉(zhuǎn)包，所以我們現(xiàn)在都是以勞務(wù)公司的形式出現(xiàn)，與總承包商成立的項目部簽署協(xié)議時，均以勞務(wù)合作的名義。但實際上就是轉(zhuǎn)包，即包工、包設(shè)備、包材料。”不過，鋼材等主要材料多是采取甲供的方式，即總承包商項目部買來主材后，以事先議定的價格轉(zhuǎn)賣給隧道老板。

為避免中間提成，平潭的隧道老板們也想過申請總承包資質(zhì)，向產(chǎn)業(yè)鏈上游延伸。但卻存在繞不過的門檻。以鐵路工程施工總承包企業(yè)特級資質(zhì)為例，需企業(yè)注冊資本金3億元以上，近三年年平均工程結(jié)算收入15億元以上，以及一級鐵路干線綜合工程100公里以上，長度1000米以上隧道兩座等諸多條件。

“注冊資金不是問題，關(guān)鍵是對工程數(shù)量的要求。而平潭人（過往）造的隧道，名義上都是總承包商所承建的。”一名隧道從業(yè)人員說。從一開始就用“掛靠關(guān)系”這種“草根打法”的平潭老板，雖然靈活刻苦，卻不能為自己累積名義上的項目經(jīng)驗，就此被卡在資質(zhì)審核之外。

因此，一些實力較強的隧道老板，就嘗試通過入股各地路橋公司來獲取總承包資格。但這種做法在路橋建設(shè)資質(zhì)奇貨可居的今天，不僅成本高昂，也并不容易獲得機會，因此成果有限。

面對平潭隧道一盤散沙的局面，平潭政府兩年前亦有過整合的念頭，但無從入手。平潭建設(shè)局的一名官員告訴財新《新世紀(jì)》記者，由平潭老板掌握大大小小的隧道公司，因為工程遍布全國，為方便施工，大多并不在平潭注冊。公司注冊地在平潭的僅有四五家。這幾家企業(yè)年產(chǎn)值約近100億元，均屬于中型企業(yè)。但要統(tǒng)領(lǐng)整個平潭的隧道施工資源，并不現(xiàn)實。“本來想在平潭成立一個隧道協(xié)會，可是后來不了了之。”這位官員亦不勝唏噓。

低成本之秘

在這樣層層承攬，風(fēng)險下壓的機制下，工程利潤壓到最低，可大多數(shù)項目卻以提前完工為常態(tài)。“也有辦法賺錢的，補價、變更、偷工減料或者是打官司。”上述一名隧道老板道出行業(yè)惡性競爭的潛規(guī)則。

現(xiàn)實操作中，工程變更有難度，需多方配合。打官司也有發(fā)生，但“撕破臉”的方式并不常使用。于是，偷工減料成為隧道老板的法寶。隧道行業(yè)流傳著一句順口溜——“八九不離十”，意思是按圖施工，偷工減料做到85%、92%，也能保證質(zhì)量安全過關(guān)。

“我一個朋友的一個項目，眼看沒錢賺了，于是給項目部的指揮長留紙條，寫道：明天大檢查，你要答應(yīng)給我補價，不然我就去某個地方填石頭。”一名隧道老板說，“因為填石頭比填灰更省事，但安全性確實有問題。”

原廣州穗監(jiān)工程質(zhì)量安全檢測中心結(jié)構(gòu)部檢測組副組長鐘吉章告訴財新《新世紀(jì)》記者，隧道從設(shè)計到施工等環(huán)節(jié)均須監(jiān)控，正常情況下，不會存在問題。如設(shè)計圖紙要通過審圖環(huán)節(jié)，施工過程中有監(jiān)理環(huán)節(jié)，施工后需要檢測驗收。“現(xiàn)在檢測較為專業(yè)，大多采用電子儀器。但有些儀器也達不到精度，這時候就只能靠監(jiān)理和現(xiàn)場監(jiān)督。”鐘吉章說。

在實際工程施工中，業(yè)主聘請的監(jiān)理單位確實會在現(xiàn)場監(jiān)督。但一份隧道施工現(xiàn)場監(jiān)管人員的總結(jié)報告亦指出，“因為隧道里面空氣不好，監(jiān)理很少現(xiàn)場旁站。”在監(jiān)管不嚴(yán)的情況下，隧道工程偷工減料可能性加大。

施工隊也小心翼翼地總結(jié)出一些偷工減料的“竅門”和“原則”。隧道施工中，主要分兩個步驟，第一個步驟是“初支”，第二個步驟是“二襯”。“因為主要受力是‘二襯’，必須確保精確，因此偷工減料主要是在‘初支’環(huán)節(jié)。” 一名隧道老板的說法與上述監(jiān)管人員的總結(jié)報告不謀而合：“注漿、錨桿、噴混凝土、鋼架，超前小導(dǎo)管，總之：凡是‘初支’，都能省。”

所謂“初支”，即指初期支護，指隧道開挖后，為控制圍巖變形及防止塌方及時做的支護。上述隧道老板說：“‘初支’是初步成型，也比較隱蔽，同時它影響到的往往只是第二步的施工安全，對隧道完工后的影響不大。” 他強調(diào)說：“你看，往往隧道安全事故都只是發(fā)生在施工階段。”

不過，“初支”除了可增加結(jié)構(gòu)安全度和方便施工，也是作為永久承載結(jié)構(gòu)的一部分。上述現(xiàn)場監(jiān)管人員的報告稱，盡管設(shè)計單位在設(shè)計圖紙時通常很保守，為偷工減料留下了空間，同時施工時也允許根據(jù)實際情況調(diào)整，只要是合理的省，也不為錯。但施工隊的偷工減料僅憑實際經(jīng)驗，而隧道地質(zhì)的復(fù)雜性“不是那些憑自己干了幾年隧道”的施工者就能把握的，“就是他們的很多經(jīng)驗制造了安全隱患和施工災(zāi)難”。

而對于被分包擠壓利潤的隧道行業(yè)而言，在施工中少打幾根錨桿等行為，除了節(jié)省原材料外，真正的目的是節(jié)省時間。“我們在內(nèi)部開會時都說進度就是利潤。每月光是工資就要100多萬元。假設(shè)，月進度100米，只能保本，進度增加20米，就是利潤了。”這給出了工程提前完工的刺激因素。

風(fēng)險潛伏

如今，高鐵建設(shè)的“大蛋糕”擺上來了。按照鐵道部計劃，到2012年底，中國客運專線和城際鐵路的營業(yè)里程將達到1.3萬公里，成為全球高鐵運營里程最長的國家。而隧道在高鐵土建工程中占比極大，比如，吉琿高鐵的橋梁和隧道比例占66%，隧道長度更是占整條鐵路的四成以上，全線共有86座隧道，總長度149公里。

然而，年近五旬的林東平已心生退意。“現(xiàn)在市場走向規(guī)范，就不好做了。價格也低，人工也不好找也不好管，干擾也多。”一言以蔽之，他稱，“前景不看好”。“平潭人現(xiàn)在把自己的名聲做壞了。”多名受訪的平潭隧道業(yè)內(nèi)人士半是惋惜半是羞赧地透露。

在鐵路工程造價中，有鐵路工程定額。所謂“定額”，即單位產(chǎn)品或單位工作中人工、材料、機械和資金消耗量的規(guī)定額度。工程招投標(biāo)時，定額往往作為參照性的價格基準(zhǔn)。“比如，定額人工工資每天是幾十元，但實際上人工工資每天是100多元。”一名鐵路老工程師抱怨。

“定額跟實際工程造價脫離很厲害，幾年更次一次，導(dǎo)致嚴(yán)重滯后。”中投證券建筑施工行業(yè)研究員羅澤兵指出，事實上，中國鐵路工程造價并不高。國際上，鐵路每公里的造價約為3億元，中國目前的造價則是1億元左右。此外，早幾年不存在高鐵，因此，高鐵沒有專門的定額，都是沿用老的定額文件去套，而現(xiàn)實中，“高鐵高架橋和隧道的比例很大，并且施工要求也不一樣，成本將會更高。”

據(jù)了解，高鐵隧道比普通鐵路隧道橫斷面大，受力較復(fù)雜，且列車運行速度較高，對隧道襯砌的安全線、耐久性和防水性能要求提高。另外，高鐵對隧道底部的強度較普通鐵路要求更高，且高速鐵路隧道的斷面跨度較大，因此對底板厚度、混凝土強度等要求較高。偷工減料帶來的安全風(fēng)險更為巨大。

亦有業(yè)內(nèi)人士向記者抱怨，高鐵項目大多是匆匆上馬，缺乏論證。投資上，中央拿一點，要地方配套。“地方配套跟不上，工期就耽擱，施工隊墊資就增加，一旦撐不下去，矛盾就會先從承包分包中發(fā)生。”

這種擔(dān)憂使高鐵項目帶來的危機感蔓延。面對著分包、安全和資金的多重壓力，隧道之鄉(xiāng)已是疲態(tài)盡顯。