周太友 評論員

截止到25日18時，“7-23”甬溫線特別重大鐵路交通事故已造成39人遇難。雖然這次動車追尾可能是由于雷電破壞了動車的動力系統(tǒng)，導致剎車不及時才釀成后果，但把原因僅歸咎于自然因素的解釋，顯然已不再有任何說服力。

在“7-23”特大事故發(fā)生前，因受大風雷雨天氣影響，運營不久的京滬高鐵供電線故障已經(jīng)連續(xù)數(shù)次中斷供電，高鐵受雷暴雨影響的安全隱患接二連三地顯現(xiàn)，鐵路部門為何不緊急“停車”排查事故原因，卻任憑列車帶著隱患行駛-特別是短期內(nèi)5次故障已經(jīng)引起媒體和網(wǎng)友對高鐵安全性的強烈質(zhì)疑，竟然沒有喚醒鐵路和安監(jiān)部門更高的安全警示。

對此，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平表示，京滬高鐵開通以來，暴露了一些問題，主要是設備處于磨合期，出現(xiàn)了一些故障，不影響安全。既然是設備處于磨合期，試運行其間，就應該以成千上萬乘客的安危做賭注嗎-為何不等到安全保障完善后再上客運營-難道鐵道部的“臉面”比顧客的生命還高貴嗎-

雖然世界上沒有百分之百安全的設備，但雷電是經(jīng)常發(fā)生的自然現(xiàn)象，如果高鐵不堪雷擊，還有什么安全保障可言。因此，“7-23”特別重大事故的發(fā)生絕非偶然。

近兩年時間里，中國高鐵大有多上快上之勢。行駛速度第一，長度第一，發(fā)展速度第一。而現(xiàn)實是，我國高鐵的歷史非常短暫，一系列技術(shù)問題和安全問題并未成熟，在建造中存在一些遐次和技術(shù)漏洞在所難免，但絕不能輕視與放縱問題的存在。面對許多專家就此提出的不少中肯的意見和建議，鐵道部不但沒有認真吸納，反而高調(diào)辯解。

早在今年2月份，某退休鐵路工程師就已經(jīng)看出了中國高鐵的缺陷。他坦言：我這輩子出門堅決不坐高鐵。同濟大學孫章教授在今年初就曾告誡，高鐵需要經(jīng)受住時間的考驗，首先一定要具備安全性。日本新干線自1964年運行至今，46年零事故，就是一種考驗。

應該說，高鐵在防范自然災害能力、單車應對意外險情能力、調(diào)度能力、應急措施等方面，都沒有做到與高鐵相適應的“快速運轉(zhuǎn)”。這種一味追求高速度、高增長，違背客觀規(guī)律的做法，必然會在現(xiàn)實的軌道上“翻車”。

表面上看，此次高鐵事故暴露出高鐵供網(wǎng)系統(tǒng)設計防雷雨不足、對地方天氣預報預警重視不夠等問題。天氣現(xiàn)象只是外因，而系統(tǒng)設計與技術(shù)管理方面的不足，可能是內(nèi)在原因。同時，也不排除人為因素。這說明，無論從設備質(zhì)量保證，還是運營管理，安全應急保障等方面，都與高速度不相稱。

科學是老老實實的學問，來不得半點虛假。高鐵發(fā)展的“速度”不能超越客觀規(guī)律。“7-23”特別重大事故背后，還暴露出不少官員急功近利、好大喜功的惡習依然嚴重，暴露出不少建設人員對人民、對國家高度負責的使命感只是空談。而其背后必然隱藏著許多罪惡的利益。中國對日益增多的安全隱患與事故責任的查處，已經(jīng)到了大動干戈的時候了，還必須以高鐵一樣的速度。