我們的高鐵有多“高”

　　我們高鐵的長度全世界排第一，我們高鐵的速度全世界排第一，那么我們高鐵的成本為什么這么高？相關(guān)人士會說，不是我們收費高，而是成本高。之所以成本高，因為有技術(shù)轉(zhuǎn)讓費。每一列高鐵列車，我們大概要交8000萬歐元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費。我國的高鐵技術(shù)中我們只占15%，其它85%都是向別人買來的。盡管這樣，一些人吹牛說我們掌握高鐵的關(guān)鍵技術(shù)，這是典型的“我們得面子，外資得實惠”。另外，我們做了一個計算，全國鐵路的年收入大概3778億元，按鐵道部吐露的56%的負(fù)債比例，盈虧剛好平衡。但是如果建高鐵的話，至少需要2萬億元，那么一年利息支出大概就是500億元，那么這個利息的錢從哪里來？現(xiàn)在即使我們把慢車和快車都停掉，全部“被”高鐵，“被”動車，大概收入也只能增加5%，也就是200億元，這200億元還不夠交500億元的利息支出，這還不算本金。最后由誰來買單？所以，我們的基礎(chǔ)建設(shè)千萬不能超前，因為它占用了大量寶貴的社會資源，而且非常貴，一下就幾萬億。如果我們把整個社會資源都用到超前的高鐵，超前的高速公路上的話，我們?nèi)绾尾馗挥诿瘢恳?，一旦花了就沒有了，大量的資源流失之后，企業(yè)利潤下降，老百姓消費下降，經(jīng)濟(jì)隨之下滑。這叫越建設(shè)，越發(fā)展，老百姓越貧窮，這是一種“失當(dāng)”，而不是“適當(dāng)”。

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　　提速度不等于增加運力

　　對于這個問題，我們鐵道部在接受記者提問的時候都會說，要解決春運難問題，我們就要加大運力，提高運速，而如果我們想把這個運輸能力提上去的話，我們就必須搞高鐵。比如過去是50個小時到，現(xiàn)在5個小時到，這樣就解決問題了。其實，我們鐵道部的同志完全搞錯了一個概念，不是增加運力而是是要增加火車發(fā)車的密度。如果一條鐵路，它的火車都是跑250公里每小時的話呢，它就可以一趟接一趟地跑，不需要等候。可是如果這個鐵路一會兒是300公里的，一會兒是100公里的，如果再加上更慢的貨車的話，那這個密度肯定就稀松了。日本、德國的鐵路速度不是最快的，德國高鐵的水平大概也就一兩百公里吧。但是，它們運輸?shù)拿芏仁俏覀兏哞F的30倍，而且非常穩(wěn)定。如果說德國高鐵的密度是我們的30倍，那就說明我們還有往上走的空間。也就是說，如果我們能真正的解決管理的問題、軟件的問題，而不是硬件的問題，我們目前絕對有能力讓人人都能買到票，完全解決運輸?shù)膯栴}。鐵路經(jīng)濟(jì)學(xué)要的是在保持一定速度的前提下，不是追求更快，而是講究密。而在達(dá)到密之前，每一列火車跑的速度必須是一樣的，這樣才能一列接一列地跑，才能達(dá)到30倍的運力。對于我們來講，不要說30倍，只要增加3倍我們就能解決很多問題。

    鐵路部門沒搞清提速的目的

　　我們的鐵路部門根本就沒有搞清楚我們提速的目的。我們提速的最終目的是是為了提高運輸效率，效率沒有提高，只解決速度又有什么作用呢？對于我們鐵路部門來說，效率實際上就是把千百萬人在春運的時候運回家。我們應(yīng)該關(guān)切的是，讓這列火車盡可能多地把人運回家，而不是讓一部分人盡可能快地回家。我們鐵道部門如果能夠讓綠皮火車增加密度，固定時速的密度，能夠像日本、德國一樣，增加幾十倍的運力，這不但不需要多加錢，相反還可以降低成本，然后票價還可以下降，讓老百姓真的能夠又快又便宜地回家過年。

　　現(xiàn)在每年需要我們鐵路輸送的是2.3億人，大概總收入是240億元，如果鐵路部門拿出120億元，完全可以讓老百姓票價減一半，學(xué)生票價減一半。同時我們不要搞高鐵“大躍進(jìn)”，要回歸過去的淳樸，要藏富于民。要知道，高鐵規(guī)劃就是兩三萬億元，而每年春運2.3億人次，其收入才240億元，這就意味著投在高鐵的這三萬億元的資金，能讓我們的春運免費100年。如果這樣的話，我們還有必要搞高鐵嗎？現(xiàn)在有句口號，叫“高鐵開啟幸福時代”，那我的呼吁就是“綠皮車讓民眾回歸幸福時代”。