在機場排隊兩小時，終于輪到出租車司機劉先生（化名）。“去蕭山！”乘客坐上車，告之目的地。

開著一輛眾泰純電動出租車的劉先生開始擔(dān)心，“電池不夠用怎么辦？”因為從機場到蕭山，來回超過90公里。

上路一小時后，劉先生的出租車因電池耗盡而拋錨在返程途中，最終服務(wù)公司前來更換電池，他才得以繼續(xù)上路。受此影響，劉先生當(dāng)天的營業(yè)額比平常少了100多元。

今年年初，國家電網(wǎng)在杭州成立了新能源出租汽車公司，使用純電動的眾泰電動車。劉先生成為了一名電動出租車司機，他的職業(yè)變化，是國家大力推廣新能源車的結(jié)果。

11月10日，財政部、科技部等四部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于進一步做好節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》（財辦建[2011]149號），意在加大對新能源車的扶持推廣力度。

事實上，近三年來，國家一直在推廣新能源車的使用。各項扶持政策層出不窮。

2009年，財政部等四部委針對公共交通領(lǐng)域推行“十城千輛”行動（每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車），杭州是示范運行的試點城市，也是2010年針對私人購買（新能源車）補貼試點的五個城市之一。

然而，對于國家拿出大量財政資金推動新能源車“大躍進”，業(yè)內(nèi)仍存有意見分歧：一部分專家支持國家的新能源車戰(zhàn)略，而另一部分專家則持否定態(tài)度。

近日，中國社科院城市發(fā)展與環(huán)境研究所所長潘家華再次批駁了國內(nèi)針對私人購買新能源汽車的補貼政策，認(rèn)為“不能拿納稅人的錢去補給某部分消費者”，同時這種脫離實際的刺激性消費會致使新能源車成為一種奢侈品，造成資源浪費。

電動車會成為“電子寵物”嗎？政府補貼政策能幫助電動車順利走出“出牙”期嗎？

電動車“出牙”記 現(xiàn)實與初衷的距離

新能源汽車的推廣仍面臨很多實際困難，這在杭州體現(xiàn)得尤為明顯。

杭州新能源出租汽車公司今年計劃投入200輛電動出租車示范運行。不過，記者從該公司一位工作人員處了解到，現(xiàn)在投入市場運營的只有45輛。

“新能源汽車最大的缺陷是行駛里程太短，最多只能行駛70公里。”司機劉先生告訴記者，六個充電站全在杭州市區(qū)，所以郊區(qū)的叫車業(yè)務(wù)，他們根本沒法接。

此外，每天浪費在換電池上的時間也困擾著司機，一輛出租車每天的行程是200多公里，一天需充電三到四次，杭州電動出租車采用換電模式，每次換電需十五分鐘左右，一天浪費在換電上的時間就超過一小時。

而與汽油車相比，電動車的成本并沒有節(jié)約多少。

按照眾泰電動車子公司杭州益維汽車工業(yè)有限公司董事長馬中華的說法，“電動汽車每百公里耗電12度左右，折合人民幣7塊錢，相當(dāng)于一般汽車耗能的1/5。”

但現(xiàn)實并非如此，國家電網(wǎng)在杭州按平均0.5元/公里計算電費成本，而汽油車平均油費0.65-0.7元/公里，減去汽油政府補貼部分，兩者基本持平。

“從實際的運作中看，國家電網(wǎng)充電站的投資和運營成本遠(yuǎn)比加油站高。”知情人士透露，按照計劃，國家電網(wǎng)僅在浙江地區(qū)的充電站投資就達50億元。此外，一個加電站一班次需配備4-5位員工，一天兩班，還需配備中國電網(wǎng)專業(yè)的充換電技術(shù)人員——僅人員工資，就比普通的加油站高出2-3倍。

“公司剛開的時候，只有30輛車，有70-80個駕駛員爭奪新能源汽車，可后來了解電費的價格后，很多人就退出了。”劉先生說。

示范運行背后的阻力

按照國家的示范推廣計劃，將用財政補貼解決新能源汽車的市場需求不足。

“十城千輛”項目中，科技部和財政部為新能源公交車每輛補貼20萬－26萬元，地方政府實施相應(yīng)的配套補貼。

2010年6月，在確定5個私人購買新能源汽車補貼試點城市的同時，明確對插電式混合動力乘用車和純電動乘用車按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

11月10日，四部委聯(lián)合下發(fā)的財辦建[2011]149號文，給新能源車帶來更多政策利好，比如“試點城市在落實好中央試點政策的同時，研究制定新能源汽車示范推廣鼓勵政策，落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施。”

在政策和補貼的推動下，一些示范項目取得了一定成效，但新能源汽車仍面臨很多繞不過的坎。

與傳統(tǒng)的汽油車相比，電動車購置成本高昂。即便有了補貼，私人購買的比例也不會很高。此外，“私人購買最重要的是解決充電問題。”蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱認(rèn)為。

國內(nèi)電動車目前采用的充電模式，需6到8個小時充滿，消費者可白天開車晚上充電。但現(xiàn)實問題是，消費者至少需要具備可充電的車庫。而快速充電模式雖然只需要20分鐘，但長此以往，將對電池造成損害。

由于電動汽車的種種問題，一些城市在示范推廣時也非常謹(jǐn)慎。如上海的示范運行范圍，僅限制在嘉定區(qū)內(nèi)。而成都、濟南目前除了公交車外，尚未在其他領(lǐng)域投入新能源汽車的示范運行。

在電動車的家用領(lǐng)域，購買者更是寥寥無幾。據(jù)上海嘉定區(qū)官方發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至目前僅10人購買了新能源汽車，而杭州市電動汽車對個人而言幾乎是“零銷售”。

新能源車爭議

新能源車的新路究竟能否走通？

從政府層面看，推廣依然不遺余力。工信部日前發(fā)布消息稱，四部委已成立節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作督導(dǎo)聯(lián)絡(luò)組和專家組。近期，督導(dǎo)檢查組將奔赴25個節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市進行督導(dǎo)檢查。

而在學(xué)術(shù)界，一場關(guān)于電動車的爭論正在展開。

以中國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新等為代表的支持派認(rèn)為，“電動汽車在中國基本具備了產(chǎn)業(yè)化條件。”

吳志新分析，電動汽車在市場化的過程中，最大的障礙是價格，而隨著動力電池壽命增長和成本大幅下降，電動汽車就會具備在中國市場廣泛發(fā)展的可能。

支持派同時認(rèn)為，電動汽車能量消耗比傳統(tǒng)車輛減少50%以上，減少溫室氣體排放50%到60%。

不過，這些觀點被原美國福特公司高級技術(shù)專家楊嘉林否定。“根據(jù)歐盟聯(lián)合研究中心報告顯示，無論是能耗還是排放，依賴火電的電動車都比傳統(tǒng)的柴油和汽油車成倍增加。”楊嘉林告訴記者，之所以有這樣的偏差，是因為沒有考慮和計算挖煤和煤炭運輸?shù)哪芎募坝纱水a(chǎn)生的排放。“計算的依據(jù)應(yīng)該是從Well-To-Wheels，也就是說電的計算方式要從礦井到車輪。”