當(dāng)了十多年北京出租車司機(jī)的王師傅曾經(jīng)是一位夏利車主，他在向記者回憶“養(yǎng)”夏利車的那幾年時，十分感慨：“2002年左右，北京出租車十輛里有七八輛是夏利，雖然空間小，但也挺省油。”

2004年前后，夏利出租車突然從北京市民的視線中消失了。這是天津夏利被一汽重組后的第二年，在吉利、奇瑞等民營企業(yè)漸入佳境的同時，夏利這個一度占據(jù)轎車市場份額7.5%的“小車之王”，突然失聲。

近日，一汽夏利汽車股份有限公司（下稱“一汽夏利”）公告稱，2011年公司累計汽車產(chǎn)量25.36萬輛，同比增長1.27%，累計汽車銷量25.3萬輛，同比增長1.07%。

這個數(shù)字不僅低于中國乘用車市場去年平均增速，更離公司年初制定的30萬輛銷售目標(biāo)有不小差距。更不妙的是，主營業(yè)務(wù)虧損的狀況并沒有得到多大改觀。

凈利下降

公司財報顯示，一汽夏利2011年前三季度實現(xiàn)營業(yè)總收入74.34億元，同比增長12.12%；歸屬于上市公司股東的凈利潤1.08億元，同比下降62.29%。

第四季度公司產(chǎn)銷量同比出現(xiàn)較大回落，其中夏利品牌車型12月銷量僅為1.3萬輛，同比出現(xiàn)40%下降。

一汽夏利將利潤下滑歸咎于日本地震影響了公司參股的天津一汽豐田汽車有限公司的生產(chǎn)，導(dǎo)致投資收益下降。

2002年6月一汽集團(tuán)重組天汽集團(tuán)，一汽集團(tuán)完成了與豐田汽車成為戰(zhàn)略合作伙伴的戰(zhàn)略布局，自主品牌天津夏利變成天津一汽夏利，繼續(xù)以一汽集團(tuán)旗下小車自主品牌角色出現(xiàn)。

據(jù)一汽夏利此前發(fā)布的公告，2003~2006年，公司連續(xù)實現(xiàn)盈利，凈利潤分別為2.89億元、2909.44萬元、2.60億元和3.3億元。到2009年，一汽夏利產(chǎn)銷同比增長20%以上，但其凈利潤已降為1.76億元，主營業(yè)務(wù)虧損，經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量為負(fù)值，投資收益豐厚。2010年，一汽夏利雖然總銷量增至25萬輛，實現(xiàn)了歷史上新高，實現(xiàn)凈利潤2.99億元，但公司本部依然虧損。

2.99億元的凈利潤，主要是依靠2.48億元的政府補貼及12.89億元對聯(lián)營企業(yè)和合營企業(yè)的投資收益彌合而來。

去年，由于日本地震引發(fā)豐田零部件供應(yīng)不足，天津一汽豐田自身發(fā)展受限，尤其在去年上半年，銷量受困產(chǎn)能，直接影響了一汽夏利的業(yè)績表現(xiàn)。

光大證券分析師于特認(rèn)為，投資收益減少是一汽夏利利潤總額大幅下降的主要原因，2009年，這一投資收益約為10億元；2010年，在一汽夏利約12.89億元的投資收益中，一汽豐田的現(xiàn)金分紅就高達(dá)9.22億元。

主營業(yè)務(wù)難當(dāng)重任，是一汽夏利始終被動的重要原因。國金證券報告指出，夏利產(chǎn)品組合檔次偏低、在產(chǎn)品差異化競爭方面處于劣勢，盈利能力低于其他民營企業(yè)。根據(jù)2011年上半年一汽夏利官方數(shù)據(jù)，一汽夏利整車的毛利率僅為4.3%。

一汽夏利董秘孟君奎向媒體證實，一汽夏利的主營業(yè)務(wù)確實存在虧本現(xiàn)象，主要原因是現(xiàn)在低端車的競爭非常激烈，而價格對低端消費人群的影響最為明顯，因此自主品牌更多地以價格戰(zhàn)來贏得市場。

經(jīng)濟(jì)型轎車市場競爭激烈是一方面因素，而另一方面，一汽夏利進(jìn)行了整車和發(fā)動機(jī)產(chǎn)能擴(kuò)充，導(dǎo)致折舊攤銷費用增加較快，也是虧損的原因之一。

角色尷尬

業(yè)界分析人士認(rèn)為，夏利N5、威志V2等新車型銷量雖然不斷增加，但從技術(shù)層面，一汽夏利仍然使用老夏利平臺和NBC平臺，兩者分別是上世紀(jì)80年代末及90年代末的技術(shù)平臺，已難以滿足市場需求，一味降低產(chǎn)品價格，只能以犧牲利潤為代價。

2005年~2010年，天津一汽只推出了三款新產(chǎn)品。而之所以去年銷量可以達(dá)到25萬輛以上，主要是因為夏利品牌十多年的品牌積淀。

與之相比，近幾年積極轉(zhuǎn)型的奇瑞、吉利不斷推出附加值更高的各種新車型，快速應(yīng)對因合資品牌不斷下探帶來的生存危機(jī)。

不僅如此，一汽夏利在一汽集團(tuán)中的角色一直尷尬。一位一汽夏利內(nèi)部員工向《第一財經(jīng)日報》記者無奈透露，夏利一直靠自己，一汽集團(tuán)資源傾斜有限，歸屬感并不強(qiáng)。

去年年底，一汽集團(tuán)大手筆高調(diào)推出定位時尚小車的“歐朗”品牌，與奔騰、紅旗并列成為一汽集團(tuán)自主轎車三大品牌。這個投資10億元打造的品牌，為了避免與夏利產(chǎn)生直接競爭的局面，定位可能要比夏利更高一些，定價區(qū)間大概是8萬~10萬元，而且借道一汽奔騰的銷售網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銷售。

北京一家一汽夏利銷售人員告訴記者，歐朗很可能分流一部分夏利的消費者，尤其是一二線城市。

雖然如此，一汽夏利還是制定了較為宏大的“十二五”規(guī)劃，到2015年，一汽夏利將推出SUV和CROSS在內(nèi)的6款新車，產(chǎn)品數(shù)量將從目前的5款擴(kuò)充到11款，銷量目標(biāo)鎖定為60萬輛。

在一汽集團(tuán)的整體規(guī)劃中，一汽夏利的角色并非貢獻(xiàn)銷量那么簡單，作為上市公司，一汽夏利的業(yè)績將直接影響一汽集團(tuán)整體上市的步伐。

一汽夏利在2011年12月30日公告稱，一汽將持有的47.73%一汽夏利股份投入到一汽股份。一汽集團(tuán)整體上市箭在弦上。

作為上市資產(chǎn)組成部分，一汽夏利如何盡快突破 “天一重組”帶來的遺留問題——自主品牌主營業(yè)務(wù)虧損的瓶頸，恐怕也是一汽集團(tuán)應(yīng)該思索的問題。