陳姍姍 劉曉景

菜農(nóng)地里八分錢一斤的卷心菜，到了城里零售為何能翻十倍賣一元一斤？不少報道將矛頭指向高昂的物流成本。但跑運輸?shù)娜巳兆右膊⒉缓眠^。

江西省撫州市金溪縣石門鄉(xiāng)下彭村人鄭超，原本以種地為生，看到村里很多搞蔬菜運輸?shù)亩?ldquo;蓋了小樓，奔了小康”，他也咬牙買了一輛貨車，干起了蔬菜運輸?shù)幕钣嫛Ｅ芰藘赡甓嗪?，鄭超發(fā)現(xiàn)，自己非但沒有因此致富，反而欠了一屁股債。

鄭超原以為“財源滾滾”的行當(dāng)為何變成了“雞肋”？

叔侄輪流當(dāng)司機

23日，鄭超從海南一家中介公司的信息公告中看到，有供貨商出價14000元雇人將20噸毛豆從海南運到上海，路上包括油費、過路費等費用均由承運方負責(zé)。盤算之后，鄭超決定接活。交過500元中介費，再將駕駛證、身份證、行駛證等信息錄入電腦，經(jīng)系統(tǒng)檢測，他就順利地拿到了供貨商的接貨單。

根據(jù)貨物品種和載重的不同，中介費用也是不一樣的。一般情況下，20噸左右要交500元，30噸以上的就要交800~1000元。

從海南到上海的運輸時間長達兩天兩夜。司機是鄭超及其侄子鄭浩，今年22歲。三年前鄭浩中專畢業(yè)沒找到工作，就去考了駕照，跟著鄭超做起了貨運司機，專門跑從海南到上海的運輸專線。

一般來說，鄭超和鄭浩輪流開車，每五個小時輪換一次。鄭超的老婆張珊負責(zé)押車。鄭超每個月付給鄭浩3000元的工資以及運輸途中的吃住等費用。由于是至親，他付給鄭浩的費用還是比較低的。如果按當(dāng)?shù)氐钠毡閮r格，雇一個司機每月還得加個四五百元。而長途押車人雇的話，也要每月2000元左右。也就是說，鄭超已經(jīng)節(jié)約了差不多2500元的成本。

油費消耗近半運價

過路費更是卡車司機不能承受之重。

卡車從海南出來一定要“坐船”，而油價上漲了之后，船費也從原來的1300元漲到了1400元。

到了廣州之后，先要走繞城公路。每途徑一個收費站，鄭超就要交10~20元不等的過路費，算下來，總共要交50多元。

上了高速公路，運送鮮活農(nóng)產(chǎn)品的鄭超是否能享受綠色通道政策，免費通行？鄭超告訴《第一財經(jīng)（微博)日報》記者，國家雖然有政策規(guī)定，但并沒有對載重和貨物高度作出明確規(guī)定，所以各地標(biāo)準(zhǔn)不一。而在他運送的這條線上，廣州的標(biāo)準(zhǔn)最嚴格。

司機們普遍認為廣州一直在變相地收取過路費。因為廣州的很多高速公路在綠色通道的政策規(guī)定上又加了很多硬性指標(biāo)，比如規(guī)定貨物高度不能超過4米，但是鄭先生20噸載重的車身本身高度就已經(jīng)達3.8米，而從海南到內(nèi)陸或從內(nèi)陸到海南必然要經(jīng)過廣州繞城公路和廣惠、惠河高速，所以途徑廣州的車輛中，80%的車都要交費。載重方面，江西規(guī)定是30.4噸，浙江規(guī)定是31.5噸，而廣州則規(guī)定的是25噸。

鄭超算了算，廣惠高速收205元，惠河高速收260元，再加上環(huán)城公路交的50多元，在廣州這一個地方，過路費就得交500多元。在上海江橋批發(fā)市場，一個廣州籍司機還告訴記者，聽說廣湛高速最近還要把標(biāo)準(zhǔn)再往下調(diào)，也就是說收費還會增多。

在進入江西、浙江境內(nèi)之后，鄭超一般都走杭金衢高速，不需要再交任何費用。不過，整個路程跑下來，鄭超這輛貨車的耗油成本已經(jīng)高達6000元，而去年油價上調(diào)之前，成本最多不超過5000元。他告訴記者，油價提高了之后，燃油成本已經(jīng)從原來的1.7元/公里提高到2.6元/公里。

節(jié)衣縮食還車貸

“這樣算下來，總共14000元，刨去6000元的燃油費、500多元過路費、1400元的船費，再加上沿途的吃住費用以及開給司機的工資，基本沒錢可賺了。”鄭超撓著后腦勺算了這筆賬，語氣中帶著焦慮和憤懣。

為了省錢，鄭超、鄭浩、張珊三個人就擠著睡在車里。“冬天還好，夏天熱得身上都能捂出痱子。”張珊有些難為情地說道。而他們吃的也是路邊最便宜的快餐。而跑車的兩年多時間里，雖然經(jīng)常從家鄉(xiāng)縣城路過，但他們只回過三次家。

即使將成本壓得這么低，生活得如此艱苦，鄭超依然沒有“脫貧致富”，反而負債累累。2009年4月，鄭超在撫州市汽車市場看中了現(xiàn)在這輛解放牌小型載重貨車，當(dāng)時價值20多萬元。通過按揭貸款，鄭超首付10萬元，剩下的款項每個月還9000元，分兩年還清。

然而，到2010年6月，各項費用、成本陡增，再加上每個月的巨額支出，以前的積蓄也已經(jīng)耗費殆盡，鄭超就再也無力償還每個月9000元的貸款了。

無奈，他只能從去年7月份開始每個月繳納1500元的滯納金，等手頭的錢富余了之后再繼續(xù)還貸。張珊表示，他們從去年到現(xiàn)在，攢了幾個月的錢，這個月終于可以把去年7月份的9000元還上去了。然而，還有8個月的貸款，總共72000元。再加上兩個孩子上學(xué)的費用以及照顧年邁的父母和叔叔，張珊不由得倒吸了口涼氣。

張珊告訴記者，海南到上海這條線，他們平均每個月要跑三趟半，但是已經(jīng)跑了兩年半了，才賺了一萬塊錢。“賺到的錢都拿去還貸，還利息了。”張珊笑稱，“我們一直是在給銀行打工。”

供貨商也不“富裕”

然而像鄭超這樣的，已經(jīng)算是比較賺錢的。在江西，像鄭超這樣的貨運司機還有很多。很多司機跑了五六年，依然沒能還清貸款。所以，“不跑沒錢賺，跑了不賺錢”成了很多運輸司機窘迫生活的真實寫照。

其實，雇運輸車的蔬菜供貨商日子也并不好過。李先生是上海江橋批發(fā)市場的一名供貨商，長期供應(yīng)上海各大蔬菜市場的辣椒等蔬菜。他告訴記者，現(xiàn)在一輛載重20噸車的費用已經(jīng)從13000元漲到了16000元，而4月份正是蔬菜大量面市的季節(jié)，本地的蔬菜多了起來，供應(yīng)就上去了，上海的菜價已經(jīng)開始下降。從外地運過來的菜由于價格稍高，非常難賣。

而供貨商每年還要向江橋批發(fā)市場繳納多達200萬元的交易費，其中包括一輛車500元的進門費、場地費等。“行情好的時候，我能賺一兩萬，行情不好的時候，虧兩三萬也是很正常的事情。而現(xiàn)在成本上升、菜價下降，是行情最不好的時候。”李先生告訴記者。

回程鄭超一般都會在杭州等貨，而這個等待的時間短則一兩天，長則一個多星期。“如果空車回去，損失更多，所以只能等；而等貨的這段時間，我們也只能在車上睡覺，為了省錢嘛。”鄭超告訴記者。