2004年，中國決定引進高鐵技術(shù)之時，中國列車運行的最高時速約為160公里。日本川崎重工總裁大橋忠晴曾勸告中方技術(shù)人員不要操之過急，先用八年時間掌握時速200公里的技術(shù)，再用八年時間掌握時速350公里的技術(shù)。

但追求“跨越式發(fā)展”的前鐵道部部長劉志軍決心超越這個速度。在他的鐵腕之下，七年之后，通過大規(guī)模的技術(shù)引進和消化吸收，中國將高鐵的最高運營速度提升到了每小時380公里，并打算將這一速度在京滬高鐵上實踐。

這曾是一個令世界為之震驚的技術(shù)奇跡——日本人花了30年才將列車時速從210公里提升至300公里。如果沒有“7?23”動車追尾事故，中國高鐵最新刷新的一個世界紀(jì)錄，或許是成為“首個發(fā)展中國家向發(fā)達國家輸出的戰(zhàn)略性高新技術(shù)項目”。

但奇跡終止的速度比誕生更快。

今年6月24日，日本共同社報道稱，中國南車集團有意在美國為其研制的“創(chuàng)造世界高鐵最高速度”“世界最先進高速列車”CRH380A申請高鐵專利，為南車競標(biāo)美國高鐵項目做準(zhǔn)備。早在去年12月7日，南車就與通用電氣（GE）簽署協(xié)議，雙方將在美國設(shè)立各自持股50%的合資公司，共同競標(biāo)美國高速鐵路和城市軌道項目。南車董事長趙小剛在接受媒體采訪時表示，南車擬向合資公司轉(zhuǎn)讓的國產(chǎn)動車組技術(shù)已經(jīng)通過美國知識產(chǎn)權(quán)局審查，不存在知識產(chǎn)權(quán)方面的爭議。

但南車的重要合作方、日本川崎重工并不認(rèn)同南車的上述說法。大橋忠晴7月4日接受日本《朝日新聞》采訪時表示，當(dāng)初川崎重工和中方簽署技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議時有明確約定，日方轉(zhuǎn)讓的技術(shù)“只能在中國國內(nèi)使用”，目前川崎重工還不清楚南車在美申請專利的具體情況，所以暫時無法應(yīng)對，但會對此事繼續(xù)保持關(guān)注，“如果中方違反了當(dāng)初的協(xié)議，我們將提起訴訟”。

7月7日，鐵道部政治部副主任兼宣傳部長、新聞發(fā)言人王勇平做客新華網(wǎng)，針對日本媒體說中國高鐵“是在日本新干線基礎(chǔ)上發(fā)展起來的盜版新干線”奮起反擊：

“可以說，新干線與京滬高鐵完全不在一個層次。無論速度還是舒適度，無論是線上部分還是線下部分技術(shù)，差距都很大。

“例如，我們創(chuàng)新制造的CRH380A型車與過去從日本川崎重工引進技術(shù)、合作生產(chǎn)的CRH2型車相比，功率由原來的4800千瓦增加到9600千瓦；持續(xù)時速由200公里-250公里提高到380公里；脫軌系數(shù)由0.73降低為0.13；頭車氣動阻力降低15.4%，尾車升力接近于0，氣動噪聲降低了7%；轉(zhuǎn)向架輪對實現(xiàn)了‘踏面接觸應(yīng)力’比歐洲標(biāo)準(zhǔn)降低10%-12%的新突破；車體的氣密強度從4千帕提升至6千帕，提升了50%，保證了列車在時速350公里隧道內(nèi)交會的結(jié)構(gòu)安全可靠性??”

王勇平試圖列舉數(shù)據(jù)證明中國高速動車組和高鐵安全可靠、性能優(yōu)異，并擁有完整的自主知識產(chǎn)權(quán)，是“中國人民創(chuàng)造的人間奇跡”。鐵道部總工程師何華武也在7月中旬連續(xù)為高鐵安全背書，稱“無論是線路、車輛、接觸網(wǎng)、通信信號等任何一個環(huán)節(jié)、任何一個點上檢測到問題，系統(tǒng)都會按照故障導(dǎo)向安全原則，采取自動導(dǎo)向安全的應(yīng)對措施”。

但這個技術(shù)奇跡被京滬高鐵隨后發(fā)生的一系列設(shè)備故障打破了——京滬高鐵6月底開通后，五天內(nèi)發(fā)生了四次供電設(shè)備故障。7月23日，發(fā)生在溫州的一場奪走40條人命的追尾事故，徹底動搖了各界對于中國高鐵技術(shù)的信心。這場匪夷所思的動車追尾事故發(fā)生的主要原因，是雷擊導(dǎo)致信號系統(tǒng)的程序錯誤，并使列車自動駕駛和防護系統(tǒng)失去作用。

日本亞特蘭蒂斯投資公司研究總管埃德溫?摩納稱，“7?23”事故之后，“中國高鐵出口的機會為零。恐怕中國高速鐵路建設(shè)者需要花至少20年時間，才能重新向國外采購者證明高速鐵路技術(shù)的安全性?！?/p>

8月9日，國務(wù)院常務(wù)會議決定高鐵全面降速，在建項目緩行，以重估中國高鐵的安全問題。

對于目前在重負(fù)下喘不過氣來的鐵路系統(tǒng)，降速或許能減輕部分壓力，也為脆弱的中國高鐵技術(shù)回爐再造贏得時間。但是，除非痛下決心啟動鐵路改革，催生這一“奇跡”的土壤不會消失。

未經(jīng)考驗的速度

接替因腐敗案下馬的劉志軍出任鐵道部長的盛光祖上任伊始就宣布，原來設(shè)計時速350公里的京滬高鐵降速運行。聽到這一消息，國內(nèi)一家機車制造企業(yè)的副總工程師對財新《新世紀(jì)》說：“我們每個人真的松了一口氣?！边@些鐵路機車專家們最了解中國高鐵技術(shù)的現(xiàn)狀——我們制造出了能跑出世界紀(jì)錄的動車組，卻還不能完全控制它的速度。

今年6月底，原鐵道部副總工程師周翊民在接受媒體采訪時透露，國內(nèi)從日本、德國引進的動車組，外方明確要求運行速度不能超過300公里/小時，鐵道部把從國外引進的動車組沖刺300公里以上的時速，實際上“是吃掉了安全冗余”。

消息傳出后遭到了鐵道部的反駁。然而，來自鐵路和機車制造系統(tǒng)內(nèi)三家不同單位的專家向財新《新世紀(jì)》記者證實周翊民的講話“符合事實”。

前述機車企業(yè)副總工程師向財新《新世紀(jì)》記者透露：“高鐵速度從300公里提升到350公里的過程中，我們是做了一些自主改進的工作，把引進電機的設(shè)計余量利用起來，增大了牽引電機的功率，自然就能把車速提上來。這個比較容易，但一下子把設(shè)計余量全部用掉，沒有實踐檢驗，會不會出問題沒有人知道?！?/p>

他表示，安全設(shè)計余量并非不能利用，但提速應(yīng)逐步進行，“先運行300公里的速度，運行幾年后積累經(jīng)驗再逐步提速到320公里、350公里。因為需要更長時間去檢驗我們的技術(shù)，哪怕百分之一、萬分之一的風(fēng)險，我們都不敢冒”。

缺乏機械疲勞測試是一個大問題?！敖衲?月1日美國西南航的一架波音737就因金屬材料疲勞，機艙頂部突然裂開一個大洞?！鼻笆龈笨偣ふf，“動車像飛機一樣，是可能存在機械疲勞的，但當(dāng)時看不出問題?！?/p>

另一位原鐵道部官員也對財新《新世紀(jì)》記者強調(diào)：高鐵運營中的一個關(guān)鍵就是防止機械疲勞造成的安全事故，“在這方面德國已敲過警鐘”。

1998年6月13日，德國一列高速列車途經(jīng)愛舍德小鎮(zhèn)一座橋梁時突然出軌，第三節(jié)車廂和橋梁發(fā)生猛烈撞擊，造成100人死亡、88人重傷，調(diào)查結(jié)果顯示，列車車輪因機械疲勞而斷裂脫落是主要原因。

2007年底，南車青島四方在做時速300公里以上速度試驗時，技術(shù)引進合作的外方技術(shù)人員拒絕參加沖刺試驗，并明確表示若因此造成事故，外方不負(fù)任何責(zé)任。

在前述機車制造公司的副總工看來，“鐵道部一直在說高鐵安全沒有問題，外界則在質(zhì)疑它有問題，以科學(xué)的態(tài)度講，應(yīng)該說我們不能證明它有問題，也不能證明它沒有問題。因為我們引進的國外先進技術(shù)、成熟車型，時速最高就是300公里。而我們短短這幾年跨越式發(fā)展到350公里以上，只是‘擅自’增大了功率、提高了速度，有一些東西我們都沒搞懂?！?/p>

他舉例說，列車時速達到300公里以后，理論上講，速度越高，測算出的脫軌系數(shù)應(yīng)該越大，才符合常識，“但我們實際測量時發(fā)現(xiàn)，時速在350公里再往上，測算出來的結(jié)果卻是速度越高脫軌系數(shù)越小，CRH380A的脫軌系數(shù)由0.7多降到0.1了。這并不說明高速安全，只能說明我們原來用的數(shù)學(xué)模型在這么高的速度下不符合實際”。

“在沒有弄明白這個數(shù)學(xué)模型問題之前，不能冒險，不能拿人的生命冒險，這個原因或結(jié)果盛部長是知道的?！彼f，“降速不只是響應(yīng)輿論的呼吁，我覺得盛部長在這個問題上做的是一個艱難的決定，一個政治家的決定?！?br />