7·23甬溫線特大動車撞擊事故，讓隱藏在飛速發(fā)展的中國高鐵背后的問題露出水面。盡管事故已經(jīng)過去一周，但是關(guān)于中國高鐵安全問題的爭論、中國鐵道部的負(fù)債水平、中國高鐵到底什么時候才能實現(xiàn)盈利等諸多問題，依然成為媒體關(guān)心的話題。

本報了解到，在這次事故發(fā)生之后，包括中國人壽、中國平安、中國太保、中國人保等數(shù)十家保險公司迅速啟動勘察理賠程序，截止到7月28日，有7家壽險公司共賠付商業(yè)保險金額約230余萬元。

在外界看來，中國高鐵的高盈利前景正被這場事故撞得支離破碎?！度A夏時報》記者了解到，在超過5萬億的保險運用資金中，有379億元在2007年左右參與到國內(nèi)高鐵投資中去，那么，這部分險資在4年后的盈利水平如何？未來的盈利前景是不是也如當(dāng)初投資時所描繪的那樣美好。

安邦咨詢曾在發(fā)布的一份研究報告中斷言：日本新干線花了二十多年才盈利，中國的高鐵恐怕至少要做好虧損30年的準(zhǔn)備。

高鐵中的險資身影

到底有多少保險資金投資到中國高鐵中，也許只有各家保險資產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)的負(fù)責(zé)人最清楚，而379億，只是本報從2006年開始所能查詢到的已公布的保險資金投資國內(nèi)高鐵的數(shù)字。

最讓外界記憶猶新的是，2007年12月27日，全球最長的高鐵線路京滬高鐵將在第二年開工，是日京滬高速鐵路股份有限公司成立，由中國平安資產(chǎn)管理公司牽頭的包括太保、太平、泰康、人保、中再、中意共7家保險機(jī)構(gòu)出資160億元成為這家公司的第二大股東，占這家公司總股份的13.93%。

當(dāng)時鐵道部的官員曾表示，建成后的京滬高鐵的綜合年收益可能達(dá)到8%-12%，由此成為保險資金積極進(jìn)駐高鐵的一大緣由，保險公司投資高鐵的激情也一下子高漲，并且有可能繼續(xù)追加投資京滬高鐵，總金額將達(dá)到400億元。

不過，隨著160億元保險資金投資到位后，各家保險公司就再也沒有發(fā)布進(jìn)一步投資高鐵的信息。

本報了解到，當(dāng)時保險財團(tuán)投資京滬高鐵并不是單一的股權(quán)投資，同時還進(jìn)行債權(quán)融資，在2007年，泰康資產(chǎn)管理公司受托發(fā)行京滬高鐵3年期的債券，有12家保險公司共認(rèn)購了100億元的鐵路債權(quán)。這也意味著保險資金投資京滬高鐵的金額達(dá)到260億元。

“應(yīng)該說，保險資金投資高鐵等基礎(chǔ)設(shè)施，還是考慮到風(fēng)險承受能力，100億元鐵路債券的3年期限已經(jīng)到了，現(xiàn)在基本能夠拿回本息。”7月27日，一家參與京滬高鐵融資的保險資產(chǎn)管理公司負(fù)責(zé)人接受本報記者采訪時表示。

保險資金首次投資高鐵要追溯到2006年，在2006年10月，平安集團(tuán)旗下子公司平安信托籌集80億元以及自有資金20億元投資武廣高鐵，時隔5年之后，實現(xiàn)較高盈利依然是武廣高鐵客運公司一個美麗的幻想。來自中投顧問的數(shù)據(jù)顯示，武廣高鐵的資產(chǎn)收益率在2007-2009年分別只有0.98%、-1.31%和0.24%，從此財務(wù)數(shù)據(jù)看，武廣高鐵開通前3年基本沒有收益，處于虧損狀態(tài)。

本報找到當(dāng)時武廣高鐵的可行性報告稱，武廣高鐵每年都有3%-4%的折舊率，每年的折舊費用為40億元左右，負(fù)債產(chǎn)生的20億元左右的利息，每年的運營成本高達(dá)60億元，將在12年后收回成本，而“公司的經(jīng)營期限為30年”。根據(jù)武廣高鐵2010年運營情況，其首年實現(xiàn)50億元的總收入，基本都來自售票的貢獻(xiàn)。若根據(jù)可行性報告數(shù)據(jù)推理，運營第一年，武廣高鐵實虧20億元。

再其后，在2010年9月27日，平安資產(chǎn)管理有限公司與江西省鐵路投資集團(tuán)公司簽訂《關(guān)于平安——贛鐵集團(tuán)保險資金債權(quán)投資計劃投資合同》。記者了解到，根據(jù)該合同，平安資產(chǎn)以19億元投資滬昆客運專線杭州——南昌——長沙段等鐵路項目。

風(fēng)險何在

投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一向被保險資金視為安全穩(wěn)健的投資方式，而保險資金投資各類大大小小的基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)數(shù)不勝數(shù)，但是投資高鐵截止到目前卻仍限于武廣高鐵以及京滬高鐵。

保險資金雖然是由保險資產(chǎn)管理公司掌握投資渠道，然而其背后則是數(shù)以千萬計的投保人的保費，如果一個投資領(lǐng)域發(fā)生問題，則會直接影響到投保人所持有的保單收益，以及對于相關(guān)保險產(chǎn)品的信心。

“如果不是因為這次特大事故，也許保險資金還將繼續(xù)考慮投資高鐵建設(shè)，比如參與鐵道部發(fā)行的短期融資債券或者以其它方式參與到地方在建高鐵項目中去，現(xiàn)在，我們要重新評估高鐵項目的收益率。”7月28日，一家總部在上海的保險資產(chǎn)管理公司投資部老總告訴本報記者。

在這位老總看來，其實此前保險資金投資高鐵，盡管不可能向有關(guān)部門或人士預(yù)計的那樣將達(dá)到10%左右的年收益率，但是保證不虧損還是有可能的，而且保險資金的投資方式一是以股權(quán)投資、二是以債權(quán)投資為主，前者能獲得較高的潛在收益，后者則是拿鐵道部支付的本金利息。

“關(guān)鍵還是看鐵道部的償債能力以及高鐵開通后的上座率，現(xiàn)在看來，我們還是要更加謹(jǐn)慎。”上述老總坦言。

在2007年保險資金集體投資京滬高鐵的時候，保監(jiān)會副主席李克穆就提醒保險公司投資基礎(chǔ)建設(shè)要謹(jǐn)慎，他稱，保險資金投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于保險業(yè)來說是一件好事，但并不是容易的事情，對投資風(fēng)險估計不足會造成大量資金流失。

“保險資金投資高鐵的風(fēng)險還是集中于鐵路運營本身能否實現(xiàn)長期穩(wěn)定的盈利，截至今年一季度末，鐵道部的負(fù)債已經(jīng)達(dá)到1.98萬億，而鐵道部去年的盈利僅有1500萬元，這如何能夠使得保險資金從中獲得收益。”7月29日，申銀萬國一位鐵路行業(yè)分析師如是指出。

安邦咨詢在早前的一份研究報告中則明確指出，日本新干線花了二十多年時間才盈利，中國的高鐵恐怕至少要做好虧損30年的準(zhǔn)備。這為保險資金以后投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)敲響了警鐘。

據(jù)了解，日本處于運營中的新干線總里程約2400公里，是于1964年開始運行，其后由于不停地修建新的鐵路以及對舊有鐵路進(jìn)行改造，使得日本新干線扭虧為盈一再延遲。直到1987年，國鐵（JNR）開始民營化，國鐵下轄其它各日本高鐵公司才實現(xiàn)盈利。

有高鐵行業(yè)分析人士指出，日本高鐵的盈利情況，顯然給中國目前有意投資高鐵的機(jī)構(gòu)投資者一個有益的投資借鑒。

而值得一提的是，就在這次事故發(fā)生的前兩天，7月21日，鐵道部發(fā)債出現(xiàn)歷史上首次流標(biāo)事件，鐵道部招標(biāo)發(fā)行的第三期短融券罕見地出現(xiàn)未招滿，原計劃發(fā)行200億元，實際中標(biāo)量只有187.3億元。7月25日、26日，與鐵路相關(guān)的債券品種報價出現(xiàn)下跌，幾無買盤。

“動車追尾事故令鐵道部被市場各方質(zhì)疑，這對鐵道部債券的最大購買者銀行是一種信用沖擊。”英大人壽固定收益部投資經(jīng)理李婷婷分析稱。